ハイグリップタイヤを装着し、峠へ出撃
慣らし運転を終えたK7の前後タイヤをメッツラーのレーステックに換装。これによりよりタフな走りが可能となった。そしてさっそく某スカに出撃。
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峠道には硬すぎる足回り
まず最初に気になったのは前後の足回りのセッティング。峠道にはアスファルトの継ぎ目やギャップが多々あるが、それに乗るたびに車体全体がはねるような感じがしてしっくりこない。ストレートならまだしも、コーナーリング中など、車体が傾いた状態でギャップに乗ると極めて不安定な挙動を生じる。
それまで乗っていた02年型R1はコーナーリング中に多少のギャップがあっても、衝撃をサスペンションと車体がうまく吸収してくれるので、ガンガン加速できたが、K7で同じことをするとどこかに飛んでいってしまいそう。とにかく足回りが硬すぎるというのが最初の印象だ。
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前後のスプリングレートを調べてみたら、前1ｋｇｆ/ｍｍ、 後10ｋｇf/ｍｍということ。ちなみにサーキットユースのみとしているレーサー仕様のCBR1000RRは、前0.975ｋｇｆ/ｍｍ（相当）、後11ｋｇf/ｍｍのスプリングを入れているが、この数値と比較してもK7のノーマルサスは峠では明らかに硬すぎると思われる。
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すぐできることとして、フロントサスペンションのイニシャルをほぼ最弱まで抜き、ダンパーも調整し、なるべくサスペンションが動くような設定に変更した。初期設定のときよりも若干マシにはなったようだが、前後サスのスプリング交換でもしないと根本的な解決は難しそう。
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初期旋回があまりよくない
次にコーナリング時の第一印象。ブレーキングをやや残したままアクセルオフの状態でコーナーに進入。車体が直立した状態からじょじょにバンクした状態に移行するが、このときの旋回性があまり良くないように感じた。一定の深さバンク角になり、アクセルを開け始めてからの旋回はスムーズなのだが。初期旋回が良くないように感じたのも足回りのセッティングと関係しているようだ。決して曲がらないバイクではないのだけど。
高回転高出力型エンジンと高すぎる？ギアレシオ
気になったのがかなり高めのギアレシオ。高回転高出力型のエンジンは11500回転で最高出力の185馬力を発揮し、タコメーターのレッドゾーンは13800回転付近からはじまる。実際乗っていても10000回転付近では強烈な加速力を発揮するのがよくわかるが、エンジンがこのくらいの回転数に達すると1速でも150ｋｍ/ｈ程度、ギアが2速になると150ｋｍ/ｈをはるかに超え、200ｋｍ/ｈ近くでてしまう。ちょっとギア比の設定が高いのでは？と感じた。
スプロケットを変更することで容易にファイナルレシオは変えられるが、それだけだとスピードメーターの表示値も変わってしまうので、とりあえずここはノーマルのままに。
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トルクよりも高回転のパワーで走る
エンジンの回転を落として3速以上のギアで峠を走っても全然問題ないが、このときエンジンの回転数は6000回転くらいまで下がっていることが多く、そこからアクセルを開けた場合、ペースが上がってくると今度は弛く感じてしまう。6000回転付近では図太いトルク感がないからだ。
きついヘアピンカーブなどを走る場合、ギアが1速に入ることもしばしばあった。
リッターバイクで峠を走る場合、普通は高回転のパワーよりも中速〜高速（6000回転〜10000回転くらい）にかけてのもりもりしたトルクで走ったほうが楽しい場合が多いと思うが、K7に関しては小排気量クラスのように常に高回転をキープするような走り方が要求されるように感じた。 これはスズキのK7に限ったことではなく、最近のホンダ、ヤマハ、カワサキの同クラスのマシンも同じ傾向にあると思う。
02型R1はワインディングロード最速を思想としてデザインされたバイクであり、峠道では非の打ち所がないというのが個人的な印象だったが、ロードレース最速を目指して開発されたK7は、明らかにそれとは違っているという印象だ。
次回はいつになるかわからないが、K7をもてぎか富士スピードウェイに持ち込んで、爆走してみたいと思う。これまでのところ、峠道では不利となる点が目だったK7だが、整備されたサーキットロードならその性能を如何なく発揮し、違った一面が見えてくることと思う。峠レベルの走りだと初期旋回性能に不満を感じたが、サーキットレベルのハードブレーキングした場合には旋回性能も変わってくるのだろうか。など、いろいろと期待はあります。
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